Ту-324: попытка взлета № 2
22 февраля 2024, 10:51
Полноразмерный деревянный макет самолета Ту-324 в одном из московских цехов "Туполева". Источник: uacrussia.ru Бизнес-джет made in Russia
В Москве в одном из цехов ПАО "Туполев" до сих хранится полноразмерный деревянный макет самолета Ту-324. Прошло более двадцати лет с момента постройки данного самолета, и о нем пора бы уже забыть. Но санкционная
история современной России заставляет собирать по сусекам остатки былой роскоши.
После пары Ил-96-400М и Ту-214, которые худо-бедно удалось поднять в воздух, настала очередь региональных малышей. В первую очередь речь идет о самолетах Ту-324, прямых преемников некогда популярных Як-40/42. Интрига заключается в том, что ПАО "Туполев" к возможному возрождению производства самолета имеет очень опосредованное отношение.
Полноразмерный деревянный макет самолета Ту-324 в одном из московских цехов "Туполева". Источник: uacrussia.ruНачать стоит с идеи осознания необходимости постройки первого отечественного бизнес-джета, которая пришла авиастроителям еще в самом начале 90-х годов. В то время в советской терминологии вряд ли существовал термин "бизнес-джет", поэтому точнее машину будет назвать административным самолетом. Первенцем стал форменный малыш Ту-20, способный взять на борт, в зависимости от варианта исполнения, до 19 пассажиров.
В люксовой модели с комфортом размещались восемь высокопоставленных седоков, а в бизнес-версии – на три больше. Особенностью конструкции является пара турбовинтовых двигателей на пилонах в хвосте. У такой компоновки есть неоспоримые преимущества – прежде всего низкий уровень шума в полете для пассажиров.
Туполевцы в придачу развернули моторы задом наперед, превратив их в толкающие. Тем самым еще больше снизив немаленькое звуковое давление от винтов на чуткие уши высокопоставленных и небедных пассажиров. К плюсам схемы с моторами в хвосте относится и относительно низкое шасси самолета – нет необходимости выбирать высоту подвешенных под крыльями мотогондол. Подавляющее большинство бизнес-джетов построено с моторами в хвосте.
Помимо заметного снижения гула в полете, компоновка позволяет пользоваться бортовыми пассажирскими трапами. Но есть у двигателей в хвосте и пара фундаментальных недостатков.
Первый – наземным службам непросто обслуживать высокорасположенные двигатели. Если на ближнемагистральных авиалайнерах это более или менее нивелируется небольшой высотой самого самолета, то у крупных машин становится критическим недостатком.
Перенесемся на несколько лет вперед и посмотрим на Ту-334, разрабатываемый в пику SSJ-100 от КБ "Сухой". Одной из причин, почему неплохой среднемагистральный лайнер проиграл конкурс "Сухому", стали высоко расположенные двигатели на хвосте. Далеко не все службы аэропортов были в состоянии обслуживать такую технику.
Вторым важным недостатком схемы с моторами на хвостовой балке является специфическая развесовка, которая серьезно изменяется по мере выработки горючего. Проще говоря, с полными и пустыми баками самолет приземляется и управляется сильно различно. А это означает специфическое переучивание экипажей. Называть эту особенность критической вряд ли возможно – как-то же летают пилоты на Embraer и Bombardier. Значит – полетели бы и на Ту-20, как и на прочих "хвостомоторных" лайнерах.
Проект Ту-20 в 1990-е годы плавно эволюционировал в Ту-400 и Ту-4х4. Принципиально в парочке ничего не изменилось, это были те же "низкопланы с крылом небольшой стреловидности с двумя двигателями, размещенными по бокам хвостовой части фюзеляжа". Только турбовинтовые моторы заменили на заметно более скоростные турбореактивные, и на бумаге изделия могли бы разгоняться до крейсерских 800 км/ч.
Машина Ту-400 предназначалась для десяти пассажиров, а Ту-4х4 – всего для 4–7 VIP-клиентов.
Еще на этапе макетного проектирования стало понятно, что такие специфические самолеты в молодой России если и будут востребованы, то считанными единицами. Богатый народ в те времена присутствовал, но только вот такого народа было очень немного.
На замену Як-40 и Ан-26
После оценки проектов Ту-20, Ту-400 и Ту-4х4 решено было строить 50-местный самолет для региональных авиалиний. Так появился Ту-324, призванный к рубежу XX и XXI века заменить собой Як-40 и Ан-26.
К концу 1990-х годов общее число самолетов обеих марок в Российском авиапарке приближалось к тысяче. Они должны были в большей своей части уйти в утиль к концу 2010-х годов. Все, как сейчас говорится, складывалось "в ёлочку" – более крупный Ту-324 занимался региональными перевозками, а укороченный вариант с литерой "А" оснащался салоном бизнес-класса.
Дальнейшим развитием становился Ту-414, удлиненный сразу на шесть метров относительно 324-й машины и вмещающий до 76 пассажиров. За моторы отвечали украинские инженеры из запорожского МКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич". Они спроектировали изделие АИ-22 тягой 3 820 кгс и ждали большой серии Ту-324.
Здесь необходимо сделать отступление и рассказать о происхождении авиалайнера.
Дело в том, что самолет Ту-324 – это самостийный проект Республики Татарстан. В самом лучшем смысле этого слова, разумеется. К чести местных управленцев, в лихие 90-е они смогли сохранить львиную долю мощностей ВПК. При этом гособоронзаказ последовательно снижался. Например, с 1993 года Казанский авиастроительный завод вообще перестал получать заказы от Министерства обороны России. Надо было что-то срочно делать, иначе уникальное производство могло погибнуть.
Ту-324 в представлении дизайнеров-оформителейТак и появился проект Ту-324, денег на который у центра не было. Отказывались платить и частные инвесторы – в те времена на долгосрочные программы вообще финансы не жаловали.
Минтимеру Шаймиеву удалось убедить московское руководство переправить часть нефтяных доходов из татарстанской сырьевой трубы на разработку Ту-324. Только найти удалось лишь 100 миллионов долларов из трехсот требуемых. На эти деньги в Запорожье построили три опытных АИ-22, а в Казани основательно перестроили производственные линии и разработали массу новых узлов и агрегатов. В Жуковском создали уникальную авионику, которая позже нашла применение в амфибии Бе-200.
В журнале "
Авиация и космонавтика" в начале 2000 года не скупятся на хвалебные отзывы о машине:
"Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивающий безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования. Пассажирский салон самолета выполнен с учетом современных требований к комфорту.
Дизайн кресел разрабатывался с помощью итальянской фирмы "Тестори", шаг их размещения в салоне туристического класса составляет 810 мм, в то время как у лучших аналогов – всего 787 мм, на 100 мм шире центральный проход, на 50 мм выше потолок салона. Все это дает пассажирам новый, ранее недоступный на региональных самолетах уровень комфорта".
Тем не менее Ту-324 так и не довели даже до демонстратора технологий, не говоря уже о летных экземплярах. Злые языки говорят, что причиной стал Superjet, которому был конкурентен сходный по вместимости и дальности полета лайнер.
В начале 2024 года в очередной раз заговорили о возрождении проекта Ту-324. Идейным вдохновителем, судя по всему, выступает глава Республики Татарстана Рустам Минниханов. Только вот подход к делу удивляет.
Дело в том, что в местной Елабуге потихоньку раскручивается проект Aurus. Его после начала спецоперации поспешили похоронить, но импортозамещенная сборка не остановилась окончательно. Машины подорожали до 40–45 миллионов за экземпляр, но не потеряли клиентскую базу. В планах руководства бренда создать целую линейку люксовых средств передвижения, начиная от лимузинов с внедорожниками и заканчивая вертолетами с самолетами.
Похоже, такая концепция используется впервые в мире. В 2019 году на публике презентовали представительский "Ансат Aurus", который тем не менее так и не пошел в серию. Времена, мягко говоря, не для люксовых вертолетов. А вот для бизнес-джета Ту-324, по мнению руководства Татарстана, в самый раз. При этом в новейшей истории уже есть прецедент неудачного опыта с отечественными люксовыми самолетами. Речь об Aurus Business Jet образца 2021 года на базе SSJ-100. Лайнер оказался никому не нужен.
Интересно, что для разработки Ту-324 привлекли "Газпром" – в будущем топ-менеджеры конторы должны стать основными пользователями бизнес-джета. В компании готовы создать спецподразделение, призванное построить серийный самолет на основе наработок двадцатилетней давности.
Макет Ту-324В ситуации с возрождением Ту-324 все красиво. Машина не попала в государственную программу возрождения авиаотрасли до 2030 года, и энтузиасты решили поднять проект своими силами. "Газпром" даже решился на эксперимент с самостоятельным конструкторским бюро.
Только вот остаются вопросы.
Первый – где брать авиадвигатель АИ-22?
В металле украинцы исполнили только три прототипа, и не факт, что они вообще еще целы. Заменить на ПД-8 вряд ли получится – у него тяга почти в два раза больше. Известно, что если у самолета нет двигателя, то нет и самого самолета.
Второй вопрос – самолет Ту-324 слишком сырой даже для перспективного прототипа, не говоря уже о летающих образцах. Фюзеляж, судя по всему, можно пощупать только в виде деревянного макета в московском цеху ПАО "Туполев".
Поэтому здорового скептицизма здесь хоть отбавляй. Пора бы уже перестать тешить себя несбыточными мечтами и создавать громкие поводы на пустом месте.
Работать пора – на второй год спецоперации гражданский флот России пополнился считанными единицами бортов. А какие были планы?